随着中东冲突不断升级，普通老百姓为战争买单的日子也不出意外地到来了。
首当其冲的是燃油车车主。根据油价预测，下一个调价日（3月23日24点）后，油价或上调每升1.5元左右，也就是说，最常用的95号汽油，一旦调价，从7块到9块，只需短短的22天，加满一箱油，要多花近90元。
小巴朋友圈里，几个开电车的和卖电车的默契地转发预测油价上调的消息，配文清一色的是“油车车主顶住”“这谁受得了”。替人操碎了心的焦虑语气里，多少透着一丝“幸灾乐祸”的意味。
燃油车的替代似乎被注入了一管催化剂。2025年大众集团利润下滑53.5%，本田更是预计出现69年来首次净亏损，今年业绩恐怕更不理想。
这一幕，让许多人不禁思考一个问题：霍尔木兹海峡的封锁、能源危机的升级，是否会是一次电动车大规模替代燃油车的重大契机？
回到1970年代，第四次中东战争引发了全球性石油危机，汽油价格飞涨，欧美国家的老百姓逐渐抛弃了大排量的“肌肉车”，转向油耗低、空间小的日系车。
历史正在重演。而中国新能源车，俨然迎来了新一轮全球化的转捩点。
超越日本，关键一跃
过去一年，在Youtube等国外视频平台，评测国内新能源车的博主和流量明显多了起来。
小巴在翻看几乎所有高浏览量视频后，意外地发现，评论几乎是压倒性地力挺中国电车，外国网友“许愿”可以享受到和中国一样的价格，甚至诞生了“自由市场不允许自由竞争”“如果不加100%关税，我打赌美国的汽车厂商全部要破产”等言论。
感性评论的另一端，是理性的数据。今年前两个月，中国汽车整车出口同比增加近50%，传统车企如奇瑞、吉利的汽车出口量分别上涨45.6%和150%；新能源车企则出口55.9万辆，同比增长114.7%，老大哥比亚迪更是一骑绝尘，2月份海外销量突破10万，占总销量一半以上，且创下单月销量纪录。
2026年前两个月，我国汽车累计出口135.2万辆
再看新势力。2月出口前十的新势力品牌，大部分是中国消费者心智中的“小透明”，如深蓝、方程豹、极石。排名第一的是零跑汽车，海外销量占到国内销量的1/3，深耕中东市场的极石销量同比增加200%。
当新玩家入场，势必会冲击老玩家的基本盘。随着中系车的攻城略地，原本占据霸主地位的日系车节节败退。
澳大利亚市场是一个典型案例。联邦汽车工业协会数据显示，2月份澳洲从中国进口的新车22362辆，超过了来自日本的21671辆，打破了日系车自1998年以来的绝对统治。
今年2月，小巴在澳大利亚观察到了有趣的一幕。
澳洲人均收入高居全球第12，但马路上到处是车型老旧、摇摇晃晃的日系车和韩系车，不时会闪过几辆造型前卫的新车，基本是电车品牌，其中比亚迪、名爵、特斯拉居多。
在悉尼CBD附近著名的皇冠娱乐区，一家品牌体验店吸引了游客和当地人驻足观看。透过玻璃，趴着两款SUV和一款“飞行汽车”，门头的企业LOGO展示了它的中国血统：XPENG。价格还算友好，SUV车型仅比国内贵了40%，当地用户可直接在线上定制款式下单。
这一幕在十年前完全不能想象，当时中国汽车在澳大利亚的市场份额不到0.3%，不及丰田卡罗拉的一个零头。
澳大利亚石油匮乏，人多地少，这使得“省油、皮实”在燃油车时代成为澳洲车主的优先需求，日系车因此脱颖而出。然而，到了电动车时代，日系车引以为傲的油混技术遭到纯电和智能化的“降维打击”，而家里有矿的澳大利亚也想将自己融入全球电动车供应链中，因此大力推广电车，计划在2023年将电动车销量占比提高到30%以上，并推出补贴和减税政策。
澳大利亚悉尼，中国品牌的电动汽车充电桩
生活在悉尼的乔治和凯希夫妇，直接受益于这一政策。几年他们买了辆二手铃木，而第二辆车变成全新的名爵插电混动车。
数据也在印证这个趋势。2月澳洲纯电动车销量同比增长95.9%，市场份额达到11.8%。燃油车下降17.7%，混合动力下降9.6%，插电式混合动力增长20.2%。
若看销量榜单，常年排名第一的丰田，销量同比下滑27.8%，市场份额跌至14.5%，创三年来新低。排名第二的马自达下滑20%，三菱下滑22.3%掉到第八，而比亚迪直接窜到第六。
全球汽车市场“日退中进”，不仅在澳洲，在东南亚也出现了相似的反转时刻。
泰国工业联合会数据显示，一月份中国汽车品牌以47.34%的市场份额，历史首次超越日系品牌（47.33%）。纯电车则是不折不扣的主力，其销量同比增长345%，纯电市占率超过75%。再据《日本经济新闻》报道，2025年日系车在印尼、泰国、越南等六个主要国家的销量较2019年下滑22%。
澳大利亚和泰国都是日系车基本盘稳固的市场，因此中系车的超越更具标志性意义：这是一次从产品力、品牌力、经济性、综合服务等维度出发，对日系车发起的全方位挑战。
弥补短板
尽管中系车在新车和纯电车方面销量增长显著，但不可忽略的一个原因是“基数低”。在保有量和单品牌绝对销量上，日系车在海外市场仍占据主导地位。若想攻克日系车的“桥头堡”，出海车企还需得在本地化和服务体系上精益求精。
令人惊讶的是，两年前的出海模式还是“产品+产能”出海，一眨眼就变成全产业链出海。如今的出海车企基本抱着“利益共享”的原则和Glocal战略，它们在东南亚和东欧新建的工厂，不只涵盖了KD/CKD组装、合资及自建整车工厂，还涉及了动力电池、零部件等配套产业的落成，同时不断提高本地产业工人的“浓度”。
中国新能源汽车泰国工厂竣工
全产业链出海的优势是加强了产品本地化适配。如在日本专攻K-Car，在西欧主打户外放电和露营模式，在北欧强化防冻和冬季续航，在东南亚是智能语音适配各地方言、注重电池热管理等等。
第二是服务体系的精细化和创新，它包括渠道、售后、金融等方面，当年日系车横扫东南亚和澳洲，靠的就是扎实的服务，这也是出海车企的最大短板。中国出海车企想扎根一国，最现实的难题就是缺乏渠道资源。
如在澳洲，小巴曾想了解某款中系车，结果店里没销售，最后过来服务的是一位比亚迪的销售。
另一方面，经销商的话语权很大，服务于单一品牌的4S店模式并不流行，门店可能会销售多品牌汽车，它们通常是近百年老店，能垄断一片区域（地头蛇），承担了该区域的一切售卖和各项服务。
Tynan是澳洲历史最悠久的汽车经销商之一，销售十多个汽车品牌，但中国品牌只有三个：奇瑞、比亚迪、名爵。即便在单独的电车区，也很少看到中系车。
解决渠道难题、掌握销售控制权，目前出海车企最常见的手段是通过合资或收购的形式，利用当地已有的服务资源。
位于国外的中国新能源车展厅
比亚迪继德国之后，收购（入股）澳洲当地经销商，如此便可直接向消费者卖车，亦可自主定价；零跑汽车和Stellantis集团合资成立了合资公司，利用后者的分销渠道，将在欧洲的销售网点扩张至500家。
除了经销和售后，中国车企还瞄向了最后一块经济拼图：金融。
比如有电车品牌已进入保险领域，优势是可从车载系统中获取海量数据，从而设计出增加收益、降低保费的新模型。如果通过收购当地保险公司的方式进入别国，极大降低投保人的保费，那么将会在当地打造坚固的服务壁垒。
当然，目前仍处于全产业链出海和本地服务构建的起步阶段，零件本土化生产率较低，这就会出现一些售后短板，像泰国的“电车替换革命”首先出现在网约车市场，因为综合用车成本最低。但当车辆出故障，需要更换零件时，往往需要三周，这对司机而言是难以承受的损失。
甚至有供应商鉴于中日车企竞争关系，不敢和中企合作，这是因为我们还没真正做到“扎根”。
而日本车企从1960年代起就在东南亚建厂、搭供应链、培养本地工程师和产业工人，和当地经销商、供应商建立的良好合作关系，建立起了情感连接。如当年东南亚金融危机，车市崩盘，丰田硬是没有裁掉一个泰国员工，甚至还在当地建技能培训学校。所以日本60年攒下的家底和口碑，不是我们鼓吹几年就能追上的。
相似剧本，更为激进
摩根士丹利预计，2026年中国汽车出口同比增长16%，新能源车增长达到39%。各大车企也纷纷提高2026年的“海外KPI”：奇瑞汽车160万辆，上汽150万辆，比亚迪130万辆，长安汽车75万辆，吉利汽车60万辆……
然而
出海热潮背后，或许是国内市场收缩的可能性。中东冲突爆发前，中国车企好撞上了国内的“尴尬期”。
今年2月的销量数据，可谓惨淡。没有一家新势力月销过3万，传统新品牌只有2家过2万。而市场曾把“月销2万”视为新势力的生死线，是检验车企是否有抗风险能力的核心指标。
整个2月份，新能源汽车车企产销量分别同比下降21.8%和14.2%。算上一月份，同比下降8.8%和6.9%。咨询机构BMI的最新数据则显示，2月全球电动汽车注册量同比下降11%，连续第二个月下滑，而中国对全球增量的贡献率超65%。
由于春节在二月，受停工和假期影响，产销下降倒可理解，但把前两个月一起看，“过年”的理由就显得单薄了。BMI认为这是“消费者对价格高度敏感”所致，这和政策切换的透支效应有关：2025年底，新能源车购置税减免政策退出，使得部分需求在年底提前释放，形成了年初的市场空窗期。
所以与其在国内卷生卷死，不如在海外开辟新天地。只是令人万万没想到的是，突发的中东局势和暴涨的石油，很可能加快重构全球汽车产业格局。
1973年和1980年的两次石油危机，如“神来之笔”，让日系车在美国的市占率增长至近20%，而美系车销量分别下降了8.2%和19.1%，40%的汽车工人遭解雇。
当美国厂商意识到低油耗小型车才是未来时，一切都太晚了，转型并没有那么容易，美国只好通过限制对日系车进口的非市场化手段试图扭转败势，但日本车企迅速调整策略，通过本地化生产和运营，很快在美销量又创下新高。
而拿到相似历史剧本的中国新能源汽车，接下来的动作恐怕更加激进。
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